De haberse cumplido el plazo acordado inicialmente, el Aeropuerto Internacional de Chinchero (Cusco) debía ser entregado a finales de este año. Sin embargo, a la fecha apenas se han construido parte del terminal de pasajeros y el cerco perimétrico. La pista de aterrizaje y la torre de control, así como otros seis componentes esenciales para su operación, ni siquiera tienen diseños concluidos. Lejos de sancionar al consorcio por sus constantes retrasos, en octubre pasado el entonces ministro de Transportes, Raúl Pérez-Reyes, firmó una adenda que le redujo el encargo y autorizó pagos que no se ajustan al contrato original.

La Contraloría General de la República y varios especialistas consultados advirtieron que dicha adenda no tiene sustento técnico ni legal y que los costos del retraso tendrán que ser asumidos enteramente por el Estado.

Para entender el problema hay que retroceder a octubre de 2019. A finales de ese mes, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) suscribió un acuerdo de gobierno a gobierno (G2G) con Corea del Sur para recibir asesoría técnica en la ejecución del aeropuerto.

Esta función no es ejercida directamente por el gobierno surcoreano sino por una oficina de gestión de proyectos (PMO por sus siglas en inglés) a cargo de un consorcio integrado por dos empresas de ese país: Korea Trade-Investment Promotion Agency (KOTRA) y Korea Airports Corporation (KAC).

La PMO inició funciones a inicios de 2020 y a lo largo de ese año y parte del siguiente organizó la procura internacional (licitación) para el diseño y construcción de las obras principales del aeropuerto.

Luego de evaluar hasta cuatro propuestas, en julio de 2021 se designó ganador al Consorcio Natividad Chinchero, integrado por la coreana Hyundai Engineering & Construction Co., LTD Sucursal del Perú, la china Sinohydro Corporation Limited, la mexicana ICA Constructora SA. y la peruana HV Contratistas SA.

El contrato firmado fue de suma alzada, es decir a todo costo y sin posibilidad de ajuste de precios. El monto a pagar se fijó en 427 millones de dólares o 1690 millones de soles, según el tipo de cambio de la época, y el plazo acordado para la ejecución de la obra fue de 47 meses.

El consorcio comenzó a trabajar en agosto de ese año, pero algunos meses después surgieron las primeras discrepancias.

En abril de 2022, representantes de la PMO y de la empresa supervisora hicieron observaciones al layout o diseño del terminal de pasajeros. El principal cuestionamiento era la ubicación de las salas de recojo de equipaje, pues aseguraron que esta impediría el adecuado desplazamiento de pasajeros en el terminal.

El consorcio respondió que su diseño se ajustaba a los términos de referencia, aunque se comprometió a evaluar otra alternativa.

La segunda alternativa incorporó los comentarios recibidos y fue aprobada en junio de 2022, pero algunas semanas después el consorcio informó que la implementación de este nuevo layout implicaría un mayor costo por incremento de áreas (alrededor de 13 millones de dólares), así como un mayor plazo de ejecución (247 días).

El supervisor rechazó las solicitudes, pues explicó que sus instrucciones estuvieron orientadas a cumplir con los “requisitos mínimos exigibles” y que, en ese marco, el consorcio podía presentar una o más soluciones, sin que ello acarree gastos adicionales para el Estado.

Integrantes del DAB: Jerry Brodsky (presidente), Alejandro Val y Carlos López.

Al no ponerse de acuerdo, el consorcio llevó el caso ante la Junta de Resolución de Disputas (DAB por sus siglas en inglés), un tribunal ad hoc conformado para este proyecto.

El DAB, instalado con varios meses de retraso, estaba presidido por el abogado norteamericano Jerry Brodsky e integrado por los ingenieros Alejandro Val (chileno) y Carlos López (peruano).

Luego de examinar el caso, el 19 de diciembre de 2023 el DAB desestimó el reclamo. El colegiado concluyó que al momento de dar su aprobación el supervisor no había sido informado que las modificaciones al diseño supondrían mayores costos. Por lo tanto, el Estado no estaba obligado a compensar económicamente al consorcio.

El 31 de diciembre de 2023, el DAB desestimó otro reclamo del consorcio por el supuesto incumplimiento del MTC en la entrega de información técnica sobre el área donde se iba a construir la torre de control y su consecuente reubicación. Según el dictamen, el MTC entregó toda la información disponible sobre el terreno aun antes de firmar el contrato y si el consorcio la estimaba insuficiente pudo haberlo advertido en esa etapa.

El consorcio apeló ambas decisiones ante el Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Lima, pero hasta la fecha esta entidad no ha emitido pronunciamientos finales.

Según el contrato, el trámite de este y otros reclamos menores ante el DAB no debía afectar la continuidad de las obras. Hacer lo contrario exponía al consorcio a multas, suspensiones y en el peor caso una resolución de contrato.

En la práctica, sin embargo, el consorcio redujo su fuerza de trabajo en varias ocasiones mientras las demandas estuvieron vigentes.

Entre junio de 2022 y agosto de 2023, la PMO recomendó al MTC la aplicación de cinco penalidades contra el Consorcio Natividad Chinchero por sus continuos retrasos en la entrega de un cronograma actualizado para la ejecución de las obras. Y, a inicios del 2024, el supervisor del proyecto advirtió que el consorcio solo había ejecutado el 10.66% de las obras frente al 52.06% que se tenía previsto para esas fechas. El avance, además, sólo alcanzaba al terminal de pasajeros y el cerco perimétrico, pues el resto de componentes se encontraban en cero.

Es decir, no se había avanzado ni siquiera con los diseños de la torre de control, la pista de aterrizaje y otros cuatro componentes.

Para hacer frente a esta situación, la Comisión de Transportes del Congreso, entonces presidida por Eduardo Salhuana, convocó a todos los involucrados en la ejecución del proyecto. La sesión se llevó a cabo el 20 de febrero de 2024.

El ministro Pérez-Reyes intentó ocultar el problema asegurando que ya se había acordado un “cronograma acelerado” para la culminación de las obras. Pero este fue rápidamente desmentido por el representante de la PMO, quien expuso claramente los problemas generados por el consorcio.

El español Carlos Fernández fue tajante. “El contratista (Consorcio Natividad) está incumplido, está en causa de resolución. Esa es la verdad”, manifestó.

Fernández también se refirió a los reclamos del consorcio por reconocimiento de mayores gastos por el layout del terminal de pasajeros y la reubicación de la torre de control. El representante de la PMO señaló que ambos habían sido recientemente desestimados por el DAB, por lo que, de darse una resolución de contrato, el estado peruano tenía argumentos para enfrentar una eventual controversia arbitral.

Eso sí, dejó en claro que la resolución del contrato era un derecho y no una obligación, y que la decisión final la debía tomar el MTC.

El emplazamiento no sirvió de mucho. En los siguientes meses, Pérez-Reyes siguió dando largas al asunto, sin adoptar una posición firme.

En abril de ese año, por ejemplo, el ministro anunció la firma de una adenda al contrato autorizando un adelanto de 40 millones de soles a favor del consorcio para que este pueda honrar algunas deudas adquiridas con las comunidades aledañas al proyecto.

El monto resultó insuficiente, ya que a fines de ese mes el consorcio envió una carta al MTC solicitando el reconocimiento de mayores gastos. El documento desconocía lo resuelto por el DAB y exponía la necesidad de incrementar el presupuesto asignado debido al aumento de áreas en el terminal de pasajeros. Pero añadía otra razón no contemplada en el contrato: el incremento del costo de materiales de construcción debido al impacto inflacionario de los últimos tres años.

Ambas demandas resultaban inatendibles por parte del MTC.

La primera, porque la sentencia del DAB había sido apelada por el propio consorcio ante el Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Lima y por lo tanto aún era materia de controversia. En cuanto a la segunda pretensión, el contrato firmado con el Consorcio Natividad Chinchero era de suma alzada y sin ajuste de precios, es decir, no cabía la posibilidad de reconocer el incremento del costo de los materiales de construcción por efecto de la inflación. El consorcio conocía los riesgos del contrato y a pesar de ello los asumió al momento de suscribirlo.

Pese a tener el panorama claro, el ministro Pérez-Reyes pidió una opinión consultiva a la Contraloría General de la República sobre el pedido del consorcio. La entidad respondió que no tenía competencia para evaluar el pedido y que la responsabilidad de evaluar las demandas del consorcio recaía enteramente en el MTC.

Según fuentes consultadas, luego de evaluar distintos escenarios, en junio de ese año el MTC llegó a la conclusión de que lo mejor era resolver el contrato con el consorcio, exigir la indemnización respectiva y retomar el proyecto con un nuevo contratista. Aun cuando esta alternativa reportaba riesgos, aceptar las demandas del Consorcio Natividad Chinchero implicaba algo peor: incurrir en una ilegalidad. Así lo habría dado a conocer el ministro Pérez-Reyes en una reunión del Consejo de Ministros llevada a cabo el 11 de junio de 2024, a la que el embajador de Corea del Sur asistió como invitado.

Lo que ocurrió horas después de ese encuentro solo puede calificarse como una maniobra para impedir la resolución del contrato. El 12 de junio por la mañana el congresista cusqueño Luis Aragón (Acción Popular) ofreció una entrevista a RPP y alertó que el mismo embajador coreano le había informado de la intención del MTC de resolver el contrato con el Consorcio Natividad Chinchero. “Esto sería perjudicial. Podríamos ir a un arbitraje internacional obviamente, procesos judiciales, procesos arbitrales, una nueva convocatoria… Estaríamos hablando que no tendríamos aeropuerto (de) Chinchero por lo menos, según los entendidos, hasta el año 2029 o el año 2030 o hasta más”, alarmó Aragón sin referirse a los incumplimientos del consorcio.

Algunas horas después, Gerardo Pucciarello, gerente de proyectos del consorcio, ofreció una conferencia de prensa en Cusco. El argentino se mostró “sorprendido” por las declaraciones del congresista Aragón, ya que según este el consorcio se encontraba en plenas negociaciones con el MTC para el reconocimiento de mayores gastos en el proyecto. Pucciarello dejó entrever que una resolución de contrato por parte del MTC podría conllevar a un “indeseable” arbitraje internacional.

Sin ningún asidero en la realidad, las posiciones de Aragón y Pucciarello coincidían en que en una eventual resolución de contrato sería el Estado el que saldría perdiendo y que los más afectados serían los pobladores cusqueños.

El cargamontón al ministro coincidió con un evento importante. Ese mismo día, por la tarde, Pérez-Reyes había sido citado al Congreso de la República para responder a un pliego interpelatorio por la interrupción del suministro eléctrico en la pista de aterrizaje del aeropuerto Jorge Chávez. El incidente generó la cancelación de 128 vuelos nacionales e internacionales y afectó a 8500 pasajeros, por lo que varios congresistas apostaban por la censura del ministro como salida a la crisis.

Frente a ese escenario, persistir en la resolución del contrato del Aeropuerto de Chinchero debió resultar poco estratégico para el ministro. No solo suponía abrirse un nuevo frente sino confrontar a Aragón y a la bancada de Acción Popular en un momento crucial para su continuidad en el cargo. Haya sido ese el cálculo o no, lo cierto es que Pérez-Reyes dio un giro brusco de timón.

Horas antes de que el ministro se presente en el hemiciclo, el MTC emitió un comunicado en el que dijo estar “agotando todas las acciones correspondientes a fin de que la construcción siga a cargo del consorcio (Natividad Chinchero)”. La nueva postura se hizo más evidente cuando, al finalizar su alocución en el Congreso, el ministro anunció que ya había invitado a los representantes del consorcio a una reunión al día siguiente, 13 de junio, para buscar una solución conjunta.

Lo curioso es que esa y las siguientes reuniones no incluyeron a los representantes de la PMO, contratados precisamente para brindar asesoría técnica en la ejecución del proyecto.

El consorcio, por su parte, sumó a una nueva integrante en su equipo de negociación. Entre el 13 de junio y el 17 de julio de ese año, la excongresista fujimorista Úrsula Letona acompañó a los representantes del consorcio a cinco reuniones con funcionarios clave en la toma de decisiones: Ángel Garrido, coordinador general del proyecto Chinchero; Donald Gallegos, jefe de la Dirección General de Aeronáutica Civil; Roberto Ortíz, asesor del ministro, y finalmente con el propio ministro Raúl Pérez-Reyes. Letona, quien nunca antes ni nunca después acompañó a los coreanos a reuniones oficiales, explicó a OLA que brindó un servicio legal específico a una de las empresas del consorcio. “Es un tema de mi especialidad”, manifestó.

¿Cuál es su especialidad? No lo dijo, pero su intervención resultó efectiva, ya que tras la ronda de negociaciones el ministro anunció que ya se había encontrado una solución.

El 31 de julio, Pérez-Reyes declaró al diario Gestión que esta consistía en una reducción del alcance del contrato y la convocatoria de una nueva empresa para ejecutar el saldo de obra.

Como si en la práctica el proyecto no hubiera estado detenido los tres años previos, el ministro dijo que una resolución del contrato hubiera generado una paralización de la obra por varios meses hasta contratar a una nueva empresa y “eso es lo que queremos evitar”. 

Pérez-Reyes aseguró que en un plazo de dos semanas el acuerdo se plasmaría en una adenda al contrato, pero el trámite se aplazó varios meses. Ante la demora del MTC, el congresista Aragón volvió a la carga. El 15 de agosto de 2024, suscribió un proyecto de ley que buscaba la “atención inmediata de Contrataciones de Gobierno a Gobierno en circunstancias de caso fortuito o fuerza mayor”. Aunque la norma también hacía mención a otras obras ejecutadas bajo la modalidad G2G, lo cierto es que la propuesta buscaba impedir que el Estado pueda suspender y mucho menos resolver el contrato con aquellas empresas que, como el Consorcio Natividad Chinchero, “se habían visto afectadas por precio de los insumos, como materiales de obra, o la incorporación de necesidades no contempladas en la propuesta económica y/o técnica”. Es decir, una ley con nombre propio.

Aragón, quien es investigado en la Fiscalía por los delitos de patrocinio ilegal y cohecho al haber impulsado proyectos de ley que presuntamente favorecían a la empresa china Huawei, firmó el proyecto de ley en coautoría con su colega de bancada Elvis Vergara, investigado por el caso “Los Niños”.

Entretanto, Pérez-Reyes tuvo que afrontar otro contratiempo. Cuando la adenda ya se encontraba lista para la aprobación por parte de la Oficina General de Administración del MTC, el titular de este despacho presentó su carta de renuncia. El 16 de octubre, Carlos Albán se desvinculó de la institución y su lugar fue tomado temporalmente por Gastón Otero. Un par de semanas después, el 27 de octubre, Pérez-Reyes designó en el puesto a Percy Arellano, un exfuncionario de Produce, quien en tiempo récord dio luz verde a la adenda dos días después, el 29 de octubre. 

Arellano, por cierto, dejó el cargo apenas unos meses después para integrarse al programa Perú Compras, dependiente del Ministerio de Economía y Finanzas, actualmente bajo la cabeza de Pérez-Reyes.

Tras ello, el MTC organizó una ceremonia pública para la firma del acuerdo. Con la presencia de la presidenta Dina Boluarte y los representantes del Consorcio Natividad Chinchero, Pérez-Reyes aseguró que la adenda buscaba “destrabar el proyecto” y “asegurar su continuidad”.

De acuerdo con la adenda, el Consorcio Natividad Chinchero ya no tendrá que ejecutar los nueve paquetes que componen el aeropuerto, sino únicamente tres. El primero corresponde a Actividades Generales y, al tratarse de acciones ambientales y arqueológicas, ya se encuentra casi finiquitado. Los otros dos son el terminal de pasajeros y el cerco y la vía perimetral, cuya ejecución está en marcha desde hace cuatro años.

Lo que Pérez-Reyes no dijo, sin embargo, es que ahora el consorcio tampoco tendrá que hacer estos dos paquetes al 100%.

El recorte se encuentra en la letra pequeña. Según la adenda, el Consorcio Natividad Chinchero ya no tendrá que construir el terminal de pasajeros tal como estaba previsto. Han sido excluidos el sistema de media tensión, que distribuye energía eléctrica a todo el aeropuerto, y los PBB móviles, o también conocidas como “mangas”, que transportan a los pasajeros desde el terminal a las aeronaves.

El consorcio tampoco tendrá que hacerse cargo de todo el cerco y la vía perimetral, pues su encargo ha sido reducido únicamente a una parte de las obras civiles, excluyéndose la iluminación y la instalación de un Circuito Cerrado de Televisión (CCTV), esenciales para la seguridad del aeropuerto.

Debido a estos ajustes, el monto total de pago se redujo a 122,6 millones de dólares.

Sin embargo, la Contraloría ha puesto el ojo en dos aspectos adicionales que no se justifican y elevan ese presupuesto. El primero está referido al plazo de ejecución. Pese al recorte de compromisos, el MTC acordó extender el plazo de ejecución de las obras por diecisiete meses, es decir, hasta fines de 2026. La Contraloría solicitó a la entidad el informe técnico-legal que sustentó esta decisión, pero el MTC contestó que no se realizó dicho informe y que “fue el contratista (Consorcio Natividad Chinchero) quien propuso la fecha de culminación conforme a su experiencia en proyectos similares”.

Ante ello, la Contraloría preguntó por el informe legal que aprobó la ampliación de plazo y una vez más el MTC contestó que tampoco se había solicitado la opinión de la Oficina General de Asesoría Legal de la entidad para efectuar el cambio.

No sólo eso. Con la adenda, el MTC ahora tendrá que pagar mayores gastos generales al consorcio. Según el contrato original, los gastos generales, rubro que incluye maquinarias, equipos informáticos y otros costos indirectos, debían equivaler al 17.25% del monto total de la obra.

Pero, según ha advertido la Contraloría, la adenda ha fijado un pago por gastos generales equivalente a poco más del doble: el 35.22% del monto total del alcance reducido.

Esto representa 43 millones de dólares adicionales para el consorcio, por lo que en total recibirá 203 millones de dólares.

El problema no queda ahí. Aun cuando hasta aquí la adenda favorece ampliamente al consorcio, el MTC acordó que este podrá seguir reclamando otros 13 millones de dólares o 47 millones de soles al cambio actual por el reclamo del cambio de diseño en el terminal de pasajeros, controversia que se encuentra en el Centro de Arbitraje Internacional de la Cámara de Comercio de Lima.

El fraccionamiento de las obras también generará mayores gastos por la asesoría técnica de los coreanos. A través de una adenda al contrato original, el MTC le ha encargado a la PMO la organización de un segundo proceso de licitación para elegir a la empresa que ejecutará el saldo de obra, lo que supondrá meses y posiblemente años de trabajo adicionales.

OLA solicitó al MTC conocer el alcance de esta nueva adenda, pero la entidad rechazó la solicitud amparándose en un acuerdo de confidencialidad con los coreanos.

También se solicitó conocer cuál es el plazo estimado para la culminación de las obras del aeropuerto y, contrariamente a lo que se sostiene públicamente (finales de 2026), la entidad contestó que este estará listo en el tercer trimestre de 2027. Este plazo es más que improbable.

Según informó una funcionaria del MTC a la Comisión de Fiscalización del Congreso el pasado 3 de junio, se prevé que recién en 2027 se comience con la “Preparación Operacional y Transición Aeroportuaria” (ORAT por sus siglas en inglés) , un proceso de acondicionamiento y prueba de todas las instalaciones que, según fuentes consultadas, puede durar varios meses o incluso años.

La funcionaria del MTC asistió a dicha sesión en reemplazo del nuevo ministro del sector, César Sandoval, quien justificó su inasistencia por tener una “agenda recargada”. Según la agenda oficial, ese día Sandoval solo tuvo una actividad programada: “encuentro con bancadas”.

*Pese a que varios de los hallazgos son obra de la Contraloría, la entidad no ha iniciado ninguna acción administrativa contra Pérez-Reyes ni la alta directiva del MTC.

*OLA solicitó una entrevista con Gerardo Pucciarello, gerente de proyectos del Consorcio Natividad Chinchero, pero hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.